LITTERARIA: Pawel Jedrzejko's Academic Home Page

14 września 2002 roku

Rodzaj wypadku: Awaria i zatonięcie jachtu s/y Oskard
Nazwa statku własnego: s/y Oskard PZ 2025
Nazwy statków obcych uczestniczących w akcji ratunkowej i holowniczej

Statek podejmujący załogę jachtu: "Selendang Sari" bandery Port Kelang (Malezja), Aurora Tankers, chemikaliowiec.
Imię i nazwisko kapitana: Kalaisevam Al Ramasamy, Sr.
Właściciel: IMC Shipping CO. PTB. LTD, 5 Temasek Boulevard, #12-01 Suntec Tower 5, Singapore 038985.
Znak wywoławczy: 9MCYZ (zob. załącznik 1)
Statek holujący jacht: Ibaizabal Uno (na podstawie informacji z prasy La Voz de Galicia) - zob. załącznik 2)
Data awarii: 14 września 2002, godz. 1210
Pozycja awarii: 46°31,2 N; 009°29,0 W
Data podjęcia załogi "Oskarda" przez "Selendang Sari": 15 września 2002, godz. 1230
na pozycji: 45°11,1 N; 008°42,3 W
Data zatonięcia jachtu (informacja telefoniczna ze stacji rat. Finisterre): 16 września 2002 ok. godz. 1900, brak pozycji

Informacja o statku własnym:
1. nazwa: s/y Oskard
2. typ ożaglowania: slup
3. numer na żaglu: PZ-2025
4. rodzaj statku: sportowy
5. rok budowy: 1987
6. port macierzysty statku: Kołobrzeg
7. długość w metrach: Lc=13,65 m; Lpp=12,25 m
8. szerokość w metrach: 3,91 m
9. pojemność brutto: 11 ton
10. zanurzenie maksymalne: 2,20 m
11. rodzaj napędu: żaglowy z silnikiem pomocniczym: żagle o powierzchni 79,8 m² + silnik wysokoprężny Volvo Penta MD17 D o mocy 26,5 kW
12. łączna siła maszyn: 26,5 kW / 36 KM
13. śruba prawoskrętna
14. bandera: Rzeczpospolita Polska
15. właściciel/armator: Górniczy Turystyczny Klub Żeglarski GWAREK, ul. Dworcowa 5, 41-800 ZABRZE
Szybkość statku własnego: maksymalna pod żaglami - ok. 12 kn, maksymalna na silniku ok. 6 kn.
Promień cyrkulacji: przy zacieśnionej cyrkulacji - w miejscu, dookoła osi jachtu
Wyposażenie nawigacyjne: GPS stacjonarny Garmin 152 połączony z komputerem - stan bardzo dobry. Inne urządzenia - wiatromierz ręczny (sprawny), sekstant (sprawny).
Imię i nazwisko kierownika statku: Paweł Jędrzejko
1. dyplom: jachtowy sternik morski, patent nr 695 z datą 17.12.1998 (wymiana patentów),
2. dyplom: jachtowy sternik morski, patent przed wymianą nr 252 CWM z datą 02.10.1990
3. jako kapitan pływa od: 14.08.1989
Wachta pokładowa: Oficer wachtowy: Adam Walczyński, st.j IV oficer i Katie Edens, b/s., załoga.

Przebywali w chwili awarii:
1. Kapitan: Paweł Jędrzejko - w mesie jachtu (od godz. 0800)
2. Oficer wachtowy: Adam Walczyński - za sterem jachtu (od godz. 1200)
3. Na oku: załogantka IV wachty, Katie Edens

Wiatr E, 6°B; widzialność 8 (10 mil); prąd około 090°do 150°, 1-2 kn; stan morza 4.
Uszkodzenia statku własnego:
1. w momencie awarii: zerwane podwięzie sztagów, wyrwana dziura w poszyciu pokładu - wymiary ok. 30 x 30 cm
2. po 14 godzinach: awaria silnika, niemożność ponownego uruchomienia
3. w czasie akcji ratunkowej: dalsze uszkodzenia olinowania (złamany lewy górny saling i zgięty lewy dolny saling), zerwanie kosza dziobowego i sztormrelingu, zerwane urządzenia cumownicze (knagi cumownicze), odrapana burta (lewa)
4. w czasie holowania jachtu przez jednostkę ratunkową: zatonięcie jachtu
5. nikt nie zginął ani nie odniósł żadnych obrażeń
Wysokość szkody: całkowita utrata jachtu wraz z wyposażeniem i przedmiotami osobistymi załogi
Uszkodzenia statków ratowniczych: nie było uszkodzeń
Prawdopodobna przyczyna wypadku: korozja międzykrystaliczna pręta mocującego sztagownika i konsekwencje zerwania się sztagownika i awarii silnika; akcja ratunkowa oraz akcja holowania jachtu.
Nikt nie był pod wpływem alkoholu
Zachowanie po wypadku:

14 września 2002

Po awarii sztagownika (14 września 2002, godz. 1210, poz. 46°31,2 N; 009°29,0 W) zrzucono niesiony żagiel (fok) podarty w wyniku pęknięcia podwięzi, włączono silnik, sprowadzono całą załogę - za wyjątkiem osób niezbędnych - pod pokład i natychmiast podjęto kroki w celu maksymalnego ustabilizowania masztu w linii diametralnej jachtu. Użyto do tego celu przełożonego między grzebieniami płytki sztagownika łańcucha kotwicznego przyszeklowanego do kluzy, obłożonego na kole orzechowym windy kotwicznej i zabezpieczonego linami, jak również wybranych na kabestanach fałów (za wyjątkiem jednego, awaryjnego), prawego baksztagu, topenanty, oraz lin miękkich.
Jednocześnie I oficer Krzysztof Grabowski otrzymał polecenie wyznaczenia i przyjęcia kursu do najbliższego portu ucieczki, którym była odległa o ok. 180 Nm La Coruña;
Następnie na drodze konsultacji z oficerami i bosmanem kapitan rozważył zakres możliwych do dokonania napraw, po czym oszacował ryzyko, jakie awaria ze sobą niosła dla życia i zdrowia załogi;
Biorąc pod uwagę siłę wiatru i stan morza kapitan jachtu uznał, iż wobec poważnego osłabienia olinowania istnieje realne niebezpieczeństwo pęknięcia kolejnych elementów stabilizujących maszt (elementów olinowania stałego) oraz złamania samego masztu, co pociągnęłoby za sobą także utratę możliwości komunikacji (antena UKF zamocowana była na topie masztu). Uznano też, że prowizoryczne rozwiązania, które zastosowano (wybranie fałów przyszeklowanych do kluz dziobowych, zamocowanie pękniętej podwięzi do windy kotwicznej przy pomocy łańcucha kotwicznego i zabezpieczenie go linami miękkimi) nie dają pełnej gwarancji bezpieczeństwa załogi, które było dla kapitana celem nadrzędnym.
Wobec powyższego kapitan podjął decyzję o wezwaniu asysty oraz o ewakuacji załogi (za wyjątkiem samego kapitana i dwóch ochotników - I oficera Krzysztofa Grabowskiego oraz bosmana Jamesa Edensa) na pokład pierwszej jednostki, jaka zdecydowałaby się udzielić jachtowi wsparcia;
Spokojnie wyjaśniono załodze naturę awarii i planowane kroki. Paweł Jędrzejko nakazał spokojne przygotowanie się do ewakuacji i podjęcie kroków takich, jak przy alarmie łodziowym (założenie najcieplejszej odzieży, założenie ratunkowych, zabezpieczenie dokumentów osobistych, pieniędzy i najcenniejszych drobnych przedmiotów; II oficer przygotował wodę, czekoladę i słodycze, I oficer zabezpieczył paszporty, które przekazał pod opiekę IV oficera, bosman przygotował mały zapasowy akumulator). Następnie, o godz. 1300 na kanale 16 UKF nadano sygnał PAN PAN i komunikat z prośbą o asystę i z wyjaśnieniem żądanego sposobu udzielenia pomocy; na wezwanie odpowiedział statek RORO o nieustalonej nazwie, który zbliżył się na odległość dwóch mil.

Siedmioosobowa grupa pod dowództwem II oficera, Piotra Ćwiklińskiego, była przygotowana do przejścia na łódź ratunkową. Statek jednak odmówił żądanego przez kapitana jachtu spuszczenia łodzi tłumacząc decyzję zbyt wysokim stanem morza i brakiem sygnału wzywania pomocy ze strony s/y OSKARD. (The sea is too rough, and you are not in distress; we can't drop our boats). Ponieważ jacht nie tonął a silnik działał i wciąż możliwe było sterowanie minimalizujące skutki zafalowania - sygnału MAYDAY nie nadano i statek RORO wrócił na swój kurs. Nie ma pewności, czy oficer obsługujący UKF zrozumiał prośbę kapitana jachtu o przekazanie prośby o asystę do najbliższej stacji ratownictwa, gdyż angielszczyzna tego oficera była bardzo słaba. Statek odpłynął prawdopodobnie nie przekazując nikomu informacji o sytuacji jachtu ani prośby o asystę. Kolejne wezwania PAN PAN pozostały bez odpowiedzi.
Wobec powyższego nakazano załodze zdjęcie pasów ratunkowych i powrót do obowiązków, dzieląc jednak załogę na wachty awaryjne. Na pokładzie wachty prowadzili na zmianę kapitan oraz pierwszy oficer, funkcję załogi przejęli młodsi oficerowie oraz bosman. Aby zminimalizować wstrząsy masztu sterowali jedynie najbardziej doświadczeni sternicy: kapitan, I oficer i bosman (James Edens, bosman, jest absolwentem wyższej szkoły Maine Maritime Academy i byłym ratownikiem morskim; przez siedem lat prowadził akcje ratunkowe jako właściciel firmy SeaTow w porcie Charleston w Południowej Karolinie, USA); Tak załoga jak i oficerowie przyjmowali w tym czasie posiłki i napoje (gorące kubki, kawa, herbata, czekolada).

15 września 2002
O północy od kapitana wachtę przejął I oficer. Kiedy o 0215 nastąpiło zatrzymanie się silnika podjęto natychmiast próby ustalenia przyczyn awarii i ponownego uruchomienia, a aby ustabilizować dryf niesterownego teraz jachtu i zmniejszyć obciążenie pracującego "na zrywanie" olinowania stałego postawiono na stensztagu drugiego foka sztormowego (ok. 4 m²), czyli jedyny żagiel, który nie obciążał stengi i bramstengi masztu. Dzięki prądowi (kier. między 090°-150°, prędkość ok. 1,5 kn) sile wiatru (5-6°B) pracujący mały żagiel i olinowanie dawały możliwość utrzymywania stałego kierunku dryfu (ok. KK=160°-180°; KDd=ok. 180°), jednak sterowność jachtu była już bardzo mała. Możliwe było odpadanie przy zjeździe z fali, lecz ostrzenie było bardzo trudne i po przejściu większych fal bardzo długo trwało wracanie na kurs. Jacht dryfował, jednak teraz już w sposób kontrolowany;
Spokojnie podjęto kolejne kroki w celu uruchomienia silnika. Sprawdzono poziom paliwa (powyżej 1/2 zbiornika), oczyszczono filtr paliwa, sprawdzono, czy działa pompa paliwowa, czy system nie jest zapowietrzony i czy paliwo dociera do cylindrów (przewody do wtryskiwaczy), sprawdzono poziom oleju, sprawdzono, czy dźwignia wyłączania silnika jest we właściwej pozycji. Kolejne próby nie dawały rezultatu i zaistniało niebezpieczeństwo kompletnego wyładowania akumulatorów. Postanowiono więc, że kolejna próba uruchomienia silnika podjęta zostanie o świcie;
Wobec niepowodzenia ostatniej próby włączenia silnika i braku diagnozy powodu awarii, biorąc pod uwagę konieczność zostawienia sobie możliwości komunikacji radiowej i - w razie niepowodzenia - prowadzenia nawigacji GPS i niesienia świateł pozycyjnych w nocy, kapitan jachtu nie zezwolił na wykorzystanie akumulatorów oświetleniowych do kolejnych prób włączenia silnika - i tak już osłabionych po nocy. Bateria awaryjna, zakupiona w Lizbonie, przygotowana była do wzięcia na tratwę w razie konieczności opuszczenia statku. Kapitan, wyjaśniwszy spokojnie swoje działania oficerom i załodze, biorąc pod uwagę odległość od portu, fakt, że jacht dryfuje i że istnieje realne zagrożenie dla życia i zdrowia załogi oraz mając świadomość, że pomoc będzie trzeba wezwać prędzej czy później, że kolejne godziny ryzyko to powiększają, że dalsze awarie mogłyby uczynić sytuację krytyczną, że wszelkie akcje w nocy mogłyby być skrajnie niebezpieczne i że zwlekanie z decyzją tak długo, ażeby musiała nastąpić konieczność ewakuacji ludzi do tratwy ratunkowej przy mocno zafalowanym morzu byłoby niezgodne z dobrą praktyką morską - zdecydował się na wysłanie na kanale 16 UKF sygnału wzywania pomocy;
Na wezwanie odpowiedział statek "Selendang Sari", w drodze do Gibraltaru, który skomunikował się ze stacją ratunkową Finisterre. Koordynatorzy Finisterre - wobec dużej odległości od jachtu - nakazali kapitanowi statku prowadzenie akcji ratunkowej. Kapitan statku, Kalaisevam Al Ramasamy, Sr., poprosił kapitana jachtu, Pawła Jędrzejko, o potwierdzenie żądania ratowania załogi i zaproponował, że jeżeli będzie to możliwe, postara się także podjąć na pokład jacht. Kapitan jachtu potwierdził żądanie ratowania załogi i żądanie ratowania jachtu przy pomocy holownika, gdy okazało się, że masa jachtu przekracza dopuszczalny udźwig statkowego dźwigu (10 ton). Jędrzejko żądał spuszczenia łodzi ratunkowej, do której przeszłoby osiem osób załogi; sam zaś, z pierwszym oficerem, który zgłosił się na ochotnika, zamierzał zostać na pokładzie, aby móc ręcznie pompować zęzy, prowadzić komunikację radiową i sterować jachtem w czasie holowania. Kapitan działał tak, aby zapewnić załodze pełne bezpieczeństwo i jednocześnie uratować jacht. Załoga, pod dowództwem II oficera Piotra Ćwiklińskiego, miała wejść na pokład statku, który miał odtransportować ją do La Corunii, i zapewnić kapitanowi i I oficerowi pomoc ratunkowego holownika;
Jednak ponieważ kapitan statku odmówił spuszczenia łodzi ze względu na zbyt wysoki stan morza i ryzyko dla własnej załogi, kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, musiał podjąć decyzję co do kontynuowania akcji (The sea is very rough, Captain, I can't afford two rescue actions instead of one). Oceniając, iż ryzyko załogi było zbyt duże, Jędrzejko zażądał kontynuacji działań. Kapitan statku zaproponował więc, że ustawi swój statek tak, żeby jacht zdryfował w pobliże jego nawietrznej burty, po czym wystrzeli rzutki i na cumach przeprowadzi jacht na swoją zawietrzną burtę, gdzie go ustabilizuje i podejmie załogę przy pomocy sztormtrapu i uprzęży asekuracyjnych. Kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, uznał, że to wykonalny manewr i w danych warunkach jedyny sensowny;
W ciągu 40 minut (ok. 0940) statek pojawił się na widnokręgu; okazało się, że jednostka jest pustym, jednośrubowym chemikaliowcem. Płynąc siłą inercji statek ustawił się tak, że jacht wolno dryfował prawą burtą na jego nawietrzną (lewą) burtę. Załoga odebrała polecenia przygotowania się do opuszczenia statku, założyła najcieplejsze ubrania i przygotowała najcenniejsze drobne przedmioty, założyła pasy asekuracyjne i ratunkowe. Asekuracyjnie, wyłożono na prawą burtę jachtu odbijacze. około godziny 1100, w odległości ok. 50 metrów od burty statku kapitan jachtu odebrał od kapitana statku ostrzeżenie, iż będą strzelane rzutki i załoga zaszła pod pokład, ster przywiązano. Jednak w ciągu mijających minut rzutki nie zostały strzelone, a na kilkakrotne monity kapitana jachtu Pawła Jędrzejko kapitan statku odpowiedział, że rzutek nie będzie strzelał, bo jacht niedługo będzie na tyle blisko burty, że będzie można je podać ręcznie. (The important thing is that I catch you now; if I don't, the next maneuver will take another four hours. You must understand.)

Bosman, I oficer i kapitan, zaskoczeni taką decyzją ratownika, lecz zgodnie z omówionym wcześniej planem błyskawicznie wybiegli na pokład: bosman miał chwytać rzutki z dziobu, kapitan miał koordynować akcję i chwytać rzutki ze śródokręcia, a I oficer wspomagany przez załoganta Macieja Wolnego (najsilniejszego i najbardziej sprawnego fizycznie z załogantów) miał sterować i zarządzać mocowaniem cum z rufy. Ponieważ rzutek nie wystrzelono, a rzucane z pokładu statku pod wiatr rzutki nie dolatywały do jachtu i były poza zasięgiem bosaka zaistniało niebezpieczeństwo uderzenia o burtę statku. Zanim załoga Sari zwinęła rzutki i przygotowała się do podania ich po raz kolejny, jacht był już w odległości kilku metrów od burty, a jego ruchy na wysokiej fali powodowały także niebezpieczeństwo uderzenia o burtę masztem.

Kiedy w końcu podjęto rzutki i zamocowano cumy na knagach okazało się, że załoga chemikaliowca przywiązała je do urządzeń pokładowych i gdy fala opadła cumy wyrwały knagi i pociągnęły dziób jachtu w stronę burty statku. James Edens, bosman, przewrócił się na pokładzie dziobowym i kapitan pospieszył mu z pomocą. Widząc, że uderzenie o burtę będzie nieuniknione, nakazał bosmanowi ucieczkę, a sam starał się zminimalizować siłę uderzenia za pomocą bosaka. jednak bosak pękł w dwóch miejscach. a jacht powoli uderzył koszem dziobowym (który łamiąc się zamortyzował większość energii uderzenia) o burtę statku, w rezultacie czego złamany został kosz i jacht stracił sztormreling, jednak prowizoryczne mocowania sztagów wytrzymały i samo okucie dziobu nie było uszkodzone. Rzutki podawane cały czas pod wiatr nie dolatywały do jachtu. Kapitan jachtu natychmiast wrócił do UKF i - bardzo zdenerwowany zaburzeniem przebiegu akcji - jeszcze raz zażądał zmiany strategii i spuszczenia łodzi, lecz spotkał się z kolejną odmową. Zapracowały wyłożone odbijacze i jacht, uderzywszy kilkakrotnie o burtę statku własną burtą i otarłszy się o nią salingiem - oddryfował w kierunku rufy statku. Podawane dalej rzutki nie dolatywały. Kiedy jacht był już za rufą statku i dryfował na zachód, kapitan "Selendang Sari" dał rozkaz maszyna wstecz i maszyna stop, co spowodowało, że ruch wody znowu przysunął jacht do statku, a wiatr za wysoką przeszkodą, jaką był statek zapracował w małym foku i pozwolił jachtowi przybliżyć się do zawietrznej burty "Selendang Sari". Przełożono odbijacze na lewą burtę jachtu. Marynarze podali na jacht cumy, które kapitan, bosman, I oficer i załogant Maciej Wolny obłożyli na awaryjnych urządzeniach cumowniczych (winda kotwiczna na dziobie, gdyż liny były zbyt grube aby mogły przejść przez kluzę, a knagi były już wyrwane - i knaga na rufie). Ponieważ statek wciąż płynął siłą inercji, można było sterować, gdyż po bardzo usilnych żądaniach kapitana jachtu, kapitan statku (który stwierdził, że It's no time to think about the ship, Captain, we are trying to save lives here, and the weather is getting rough...) nakazał wreszcie swojej załodze wydanie odpowiedniego luzu na cumach, żeby jacht dało się ustabilizować przy burcie. Sterowanie jachtem pozwalało podchodzić do spuszczonego sztormtrapu tak, żeby ludzie mogli nań wyjść na fali - i odchodzić od niego, gdy człowiek, asekurowany linką i uprzężą, już się wspinał na burtę. Mimo braku paniki i dobrego sterowania jacht i tak kilkakrotnie uderzył burtą o burtę statku (odbijacze nie pękły i pracowały cały czas) a maszt uderzył o nią kilkakrotnie salingiem. Widząc, że saling jest zagrożony, kapitan jachtu nakazał I oficerowi i bosmanowi opuszczenie statku wraz z resztą załogi, kolejność:
1. Martyna Skubacz
2. Zuzanna Szatanik
3. Katie Edens
4. Adam Walczyński
5. Mariusz Bożyk
6. Maciej Wolny
7. Piotr Ćwikliński
8. Krzysztof Grabowski
9. James Edens
10. Paweł Jędrzejko
Załoga ewakuowała się spokojnie, wykonując wszelkie polecenia i bez żadnych objawów paniki. Kiedy przyszła kolej na pierwszego oficera, kapitan, który dotąd wraz z bosmanem pomagał wychodzącym kolejno z zejściówki ludziom zabezpieczać pasy asekuracyjne i linki, przejął ster. Kiedy ostatnia osoba była już na pokładzie, kapitan dochodząc do wniosku, że niebezpieczeństwo utraty masztu i olinowania jest już zbyt duże, zdecydował się także opuścić jacht. Zszedł więc pod pokład aby zabrać przygotowane przez I oficera dokumenty jachtu, nakazał wyholowanie ich w torbie na pokład statku, po czym sam założył uprząż asekuracyjną na pas ratunkowy i wykorzystując fakt, że jacht podszedł od burty chemikaliowca wspiął się na sztormtrap. Na jachcie pozostało całe wyposażenie jachtu, rzeczy osobiste załogi, mapy morskie i podręczniki nawigacyjne o znacznej wartości, komputer nawigacyjny i inne przedmioty. Zostawiono też (zakupioną i zainstalowaną w Lizbonie), pracującą elektryczną pompę zęzową z pływakowym włącznikiem. Ponieważ przez kilka minut przygotowania się kapitana do zejścia z pokładu jacht nie był sterowany, maszt kilkakrotnie uderzył w burtę statku. Złamaniu uległa lewa rozpórka salingu bramstengi i wygięła się lewa rozpórka salingu stengi. Odbijacze na lewej burcie jednak nie pękły.
Każdy członek załogi jachtu podejmowany na pokładzie statku był od razu przeprowadzany do mesy oficerskiej, gdzie po upewnieniu się, że jego zdrowiu nic nie zagraża otrzymywał gorący napój, koc i przyjazną, współczującą opiekę. Kiedy na pokład wszedł kapitan jachtu (akcja zakończyła się 15 września 2002, godz. 1230 na pozycji: 45°11,1 N; 008°42,3 W ), odprowadzono go na mostek, gdzie przyjął go kapitan statku, który starał się wytłumaczyć powody swoich działań, jednak nie udzielił przekonującego wyjaśnienia dlaczego nie strzelono rzutek, tak jak było w planach i nie przeprowadzono jachtu na zawietrzną burtę statku lub dlaczego nie odwrócono statku. Brak czasu nie wydawał się w pełni satysfakcjonującym argumentem. Kapitan statku poinformował także kapitana jachtu, że wezwał już holownik ze stacji ratunkowej Finisterre, który wyszedł już w morze aby przyholować jacht do portu La Coruña - oraz, że odwołał zamówiony wcześniej śmigłowiec. Jacht, wobec niemożności podjęcia go na pokład i tężejącego wiatru został odcięty od statku i oddryfował od niego. Po podpisaniu dokumentów i potwierdzeniu skutecznego przeprowadzenia akcji, oraz wysłaniu telefaksów do La Corunii, kapitan statku poinformował Pawła Jędrzejko o tym, że obrał kurs na ten port i zorganizował podjęcie załogi "Oskarda" przez statek pilotowy. W porcie czynione były też przygotowania przez morski czerwony krzyż w celu zapewnienia załodze noclegów i - w razie konieczności - opieki lekarskiej. Tak kapitan statku jak oficerowie i załoga traktowali załogę Oskarda z wielką przyjaźnią, ciepłem i zrozumieniem, zapewniając jej gorące posiłki, możliwość kąpieli i snu.
Po spotkaniu z kapitanem statku, Paweł Jędrzejko przeszedł do mesy oficerskiej, gdzie czekała na niego załoga, którą oficerowie statku wcześniej poinformowali o jego bezpieczeństwie. Nastąpiły serdeczności. Kapitan jachtu przedstawił załodze plan dalszego działania. Załoga - karna i zdyscyplinowana - wykonywała rozkazy kapitana jachtu aż do powrotu do Polski i zakończenia wyprawy.
Po przypłynięciu na redę portu La Coruña załogę przejął statek pilotowy, który odtransportował ją do portu jachtowego, gdzie na nabrzeżu czekał już minibus i ambulans. Ok. godz. 2300 odwieziono załogę do hotelu Casa Del Mar, Hospederia, Ramon y Cajal s/n, 15606 A Coruña, gdzie po odprawie z kapitanem załoga udała się na spoczynek.

16 września 2002 do 24 września 2002
Następnego dnia (16.09.2002) rano Kapitan poinformował Armatora jachtu i Ambasadę RP o zaistniałym zdarzeniu i uzyskał od Konsula RP, pana Zbigniewa Adamczyka, zapewnienie o gotowości pomocy. Ambasada USA nawiązała kontakt z załogą sama. Kapitan jachtu Paweł Jędrzejko nawiązał też kontakt ze stacją ratunkową Finisterre, której pracownicy zobowiązali się do informowania go o losach znalezionego już i holowanego do portu jachtu. Szacunkowy czas przybycia holownika do portu określony został na 17 września 2002, na godz. 1200. Jednak około godziny 1900 16 września stacja ratunkowa Finisterre poinformowała kapitana jachtu o zatonięciu jednostki ze złamanym masztem w sztormie 9°B i podjęciu tratwy ratunkowej na pokład holownika. Odmówiono jednak udzielenia mu szczegółowych informacji, podając odpowiednią procedurę. Kapitan jachtu wysłał więc telefaks do madryckiej centrali Sasemar Operations Department z podaniem o udzielenie szczegółowych wyjaśnień na temat okoliczności zatonięcia jachtu (faks w załączeniu). Jak dotąd, mimo monitu, nie uzyskano żadnych informacji.
Po wyczerpaniu wszelkich możliwości zdobycia dodatkowych informacji, pozostając w stałej łączności telefonicznej z Armatorem i rodzinami, załoga - która utraciła w wyniku zajścia wszystko za wyjątkiem dokumentów i najcenniejszych drobnych przedmiotów - cierpliwie czekała na przybycie transportu z Polski. W piątek, 21 września, załoga musiała opuścić hotel. Znaleziono więc hotel zastępczy, gdzie załoga czekała na przybycie minibusa. Dotarła do Polski w nocy z poniedziałku na wtorek 23/24 września 2002. Aż do ostatniego momentu załoga stanowiła zdyscyplinowaną jednostkę zachowując spokój i klasę, oraz wykonując doskonale wszystkie polecenia kapitana i oficerów, zgodnie z obowiązującą hierarchią funkcji.
Nikt nie zginął ani nie odniósł żadnych obrażeń.