LITTERARIA: Pawel Jedrzejko's Academic Home Page

SZCZEGÓŁOWY OPIS WYPADKU

Wypadek jachtu s/y OSKARD miał charakter 4. etapowy:

awaria sztagownika
awaria silnika
akcja ratunkowa przy burcie chemikaliowca "Selendang Sari"
akcja holownicza

Etap pierwszy: awaria sztagownika

Warunki żeglugi

Po opuszczeniu portu Leixões w Portugalii, dokąd jacht dopłynął z Lizbony, obrano kurs kompasowy 350 stopni, który prowadził wzdłuż wybrzeża Portugalii, a potem Hiszpanii aż do Cabo Finisterre. Po opłynięciu przylądka Finisterre przyjęto kurs kompasowy 010 stopni kierując się na port Cork w Irlandii. Obrany kurs pozwalał nam w bezpiecznej odległości minąć granice szelfu kontynentalnego, co minimalizowało ryzyko żeglugi w warunkach załamującej się fali i jednocześnie pozwalał zachować wymaganą odległość od portów schronienia. Mapy synoptyczne i prognozy pogody na 2, 3 i 4 dni oraz bieżące informacje o pogodzie odbierane do granicy zasięgu UKF na kanale 11 z Cabo Finisterre Traffic Control (- z którym jacht utrzymywał stałą łączność) pozwalały założyć bezpieczną i przyjemną żeglugę na całej trasie: prognozy przewidywały wiatry południowo-wschodnie do wschodnich 4-6°B, stan morza 2-5. Aż do Cabo Finisterre żegluga była bardzo spokojna przy wiatrach 1-2°B i stanie morza 1. Za przylądkiem, który minięto 13 września około godziny 0200, pogoda się utrzymywała aż do południa, po czym wiatr zaczął stopniowo tężeć osiągając siłę 5-6°B w nocy. Żegluga przebiegała bez żadnych problemów, jacht sprawował się znakomicie, świetnie radząc sobie z falą. Kiedy wiatr osiągnął sile 5°B zarefowano grota (II ref), a gdy wiatr stężał do 6°B zrzucono grota i żeglowano pod średnim, dosyć wysoko ciętym fokiem. Jacht żeglował spokojnie w niedużym przechyle osiągając prędkości rzędu 7-8 węzłów. Przy takich osiągach i komfortowej żegludze ETA Cork wynosił około dwóch i pół doby, a wiec istniały wszelkie szanse na osiągnięcie celu w znakomitych warunkach pogodowych. Załoga czuła się bardzo dobrze; mimo wysokiej fali (stan morza 4) jacht prowadziło się bez najmniejszych trudności. Warunki w żaden sposób nie obciążały nadmiernie jachtu, a zredukowane dla komfortu gotowania posiłków ożaglowanie jeszcze bardziej zmniejszało naprężenia.

Opis awarii

Awaria sztagownika nastąpiła niespodziewanie 14 września 2002, godz. 1210 na pozycji 46°31,2 N; 009°29,0 W. Pod pokładem pękł pręt ze stali kwasoodpornej o przekroju ok. 20 mm, na którym zamocowane było podwięzie sztagów. Miejsce pęknięcia było równe, prostopadle do osi pręta, co wskazywać by mogło na korozję międzykrystaliczna pręta mocującego sztagownika. (Jest to zasięgnięta już po powrocie do Polski opinia metaloznawcy, dr inż. Wacława Petryńskiego, kapitana jachtowego, oraz metalurga, mgr. inż. Zygmunta Mitki, kapitana jachtowego, wywiedziona na podstawie opisu Pawła Jędrzejki, kapitana s/y OSKARD). Prawdopodobnie skutki korozji ujawniły się dopiero wówczas, gdy jacht został poddany obciążeniom wynikającym z działania fali i wiatru w warunkach typowych dla Oceanu Atlantyckiego w rejonie Zatoki Biskajskiej. Pęknięcie sztagownika spowodowało natychmiastowe zluzowanie sztagów i podarcie niesionego foka. Włączono silnik, żagiel zrzucono do końca, po czym przystąpiono do zabezpieczania masztu przed upadkiem. Między mocowaniami ściągaczy sztagów na grzebieniach przyspawanych do podwięzia sztagowego (metalowej płytki, która po pęknięciu pręta mocującego wyrwana była z laminatowego pokładu) przeprowadzono łańcuch kotwiczny, który na jednym końcu został zamocowany za pomocą szekli do kluzy dziobowej, a na drugim obłożony na kole orzechowym windy kotwicznej i zabezpieczony linami. Wybrano i zabezpieczono łańcuch po przeprowadzeniu na dziob wszystkich fałów (za wyjątkiem jednego) i wybraniu ich na kabestanach. Mimo tych zabiegów maszt dalej nie był stabilny, choć jego ruchy mocno zredukowano. Postawienie żagli nie było jednak możliwe, gdyż zwiększało to naprężenia awaryjnych zamocowań i narażało inne elementy olinowania stałego, które - będąc w tym samym wieku, co sztagi i wobec nieprawidłowej pracy masztu - narażone były na siłę zrywania i także mogły ulec awarii, co w konsekwencji mogło doprowadzić do upadku masztu. Jedynym żaglem, który nie narażał stengi i bramstengi masztu był maleńki fok sztormowy (ok. 4 m²), ponieważ mógł stanąć na stensztagu (niezniszczonym), czyli obciążał tę część masztu, której olinowanie było nienaruszone (stensztag, wanty kolumnowe). Przy stanie morza 4-5 i wietrze 6°B bardzo ważne było odpowiednie sterowanie do fali, co przy prędkości ok. 4 kn. na silniku było możliwe, choć ryzyka dalszych awarii w żaden sposób nie wykluczało. Dziura w pokładzie (ok. 30x30 cm) zapchana została podartym żaglem, lecz mimo to woda dostawała się do wnętrza kadłuba. Jej ilości były takie, że elektryczna pompa zęzowa Attwood V750 z automatycznym pływakowym włącznikiem obsługiwała przeciek. Kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, nie ufając jednak stanowi innych podwięzi, podjął w tej sytuacji decyzję o ewakuacji osób, które do żeglugi jachtu nie byłyby niezbędne i nadał sygnał PAN PAN.
Etap drugi: awaria silnika

Awaria silnika nastąpiła w nocy na przybliżonej pozycji 45°44,5 N; 009°13,5 W o godzinie 0215, 15 września 2002. Po chwilowym spadku obrotów, obroty znowu wzrosły do pół naprzód (ok. 1500 obr/min), po czym ponownie spadły i silnik zgasł. Podejrzewano zapowietrzenie. Sprawdzono jednak wszystko, co załoga potrafiła sprawdzić:
- sprawdzono poziom paliwa (powyżej 1/2 zbiornika),
- sprawdzono oczyszczono filtr paliwa,
- sprawdzono, czy działa pompa paliwowa,
- sprawdzono czy system nie jest zapowietrzony,
- sprawdzono czy paliwo dociera do cylindrów (przewody do wtryskiwaczy),
- sprawdzono poziom oleju,
- sprawdzono, czy dźwignia wyłączania silnika jest we właściwej pozycji.
Sprawdzono wszystkie układy raz jeszcze przy świetle dziennym. Jednak kolejne próby uruchomienia silnika nie dawały rezultatu, wobec czego zaistniało niebezpieczeństwo kompletnego wyładowania akumulatorów. Bateria rozruchowa była już bardzo słaba, a akumulatory oświetleniowo-nawigacyjne już były nieco osłabione w wyniku używania świateł pozycyjnych, pompy zęzowej i urządzeń nawigacyjnych. Biorąc pod uwagę, że prąd rozruchowy jest na tyle wysoki, że już po kilku próbach mógłby spowodować rozładowanie także i tych akumulatorów, kapitan jachtu zdecydował, że wobec braku diagnozy dysfunkcji silnika dalsze próby uruchomienia go narażają jacht na niebezpieczeństwo: Paweł Jędrzejko zdecydował, że ponieważ nie wiadomo było jak długo jeszcze dryfujący jacht będzie musiał czekać na pomoc, oświetlenie i radiokomunikacja muszą być priorytetowe i mogą zapobiec tragicznym wypadkom na morzu. Dlatego nie zezwolił na użycie baterii oświetleniowych i zachował mały akumulator awaryjny na ostateczną okoliczność, gdyby zaszła potrzeba przeniesienia radia UKF do tratwy ratunkowej.

W konsekwencji awarii silnika jacht nie miał ładowania i utracił sterowność. Niemożność uruchomienia silnika złożona z awarią sztagów i niezdolnością jachtu do niesienia żagli większych niż czterometrowy fok w sytuacji wysokiej fali i silnego wiatru, przy braku pewności co do stanu innych elementów olinowania stałego i wobec możliwości wzrostu siły wiatru - oto czynniki, które skłoniły kapitana jachtu, Pawła Jędrzejkę, do decyzji, że okoliczności wymagają nadania sygnału wzywania pomocy i ostatecznego wezwania pomocy.
Etap trzeci: akcja ratunkowa przy burcie statku "Selendang Sari"

Akcja, opisana w pierwszej części niniejszego raportu, w założeniach kapitana jachtu i w świetle jego żądań miała przebiegać inaczej, niż przebiegała. Zgodnie z tym, czego żądał Paweł Jędrzejko, kapitan statku ratującego miał opuścić łódź ratunkową, żeby można było uniknąć bezpośredniego kontaktu jachtu i tankowca. Jednak, wobec zdecydowanej odmowy kapitana "Selendang Sari", który argumentując trudnymi warunkami pogodowymi nie chciał ryzykować "jeszcze jednej akcji ratunkowej", kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, musiał podjąć decyzję, czy podejmie dalsze ryzyko oczekiwania na holownik z załogą na pokładzie jachtu, którego stan olinowania mógł w sytuacji tężejącego wiatru i rosnącej fali w każdej chwili zagrozić załodze, czy też podejmie ryzyko inne - ryzyko wystawienia jachtu na możliwe poważniejsze zniszczenia. Dla dobra załogi, kapitan postanowił zdjąć ją z zagrożonej jednostki, jednak w taki sposób, żeby możliwe było oczekiwanie na pomoc z minimalną przewidzianą przez Kartę Bezpieczeństwa jachtu załogą na pokładzie. Ponieważ wiadomo było, że jacht jest zbyt ciężki a warunki zbyt trudne, by "Selendang Sari" podniósł go na pokład, kapitanowie obu jednostek wynegocjowali wyjście kompromisowe: "Selendang Sari" miał wystrzelić na dryfujący na jego nawietrzną burtę jacht rzutki i przeprowadzić złapany już jacht na swoją zawietrzną. W rachubę wchodziły dwie metody: jacht na długie cumie miał spłynąć za rufę statku, który idąc wciąż bardzo wolno siłą inercji mógł ustawić się pod wiatr co spowodowałoby, że jego lewa burta stałaby się burtą zawietrzną, albo, że jacht złapany na cumie zostałby przeprowadzony (siłą rąk marynarzy lub urządzeń pokładowych) za rufą na prawą (zawietrzną) burtę statku. Wówczas, na luźnych cumach, mógłby kontrolować zbliżanie się do statku i zminimalizować ilość i siłę uderzeń o burtę tankowca.

Ponieważ jednak tak się nie stało i rzutek nie wystrzelono, lecz czekano, aż jacht zbliży się na tyle, aby podać je ręcznie (pod wiatr!), jacht odniósł szkody wynikające z:
1. utraty urządzeń cumowniczych - obłożone na pokładzie statku cumy pracowały pionowo i wyrwały knagi
2. Utraty relingu - jacht, który nie mógł manewrować zdryfował na nawietrzną burtę statku i uderzył o nią koszem dziobowym, co wprawdzie ochroniło konstrukcję dziobu, ale zniszczyło część pokładu dziobowego i pozbawiło jacht ważnego elementu zabezpieczenia załogi.
3. Początkowe podwiązanie cum przez załogę statku na zawietrznej burcie "Selendang Sari" i konieczność mocowania ich na awaryjnych urządzeniach cumowniczych (zerwane knagi + zbyt grube cumy, aby móc je przeprowadzić przez kluzy) spowodowało zbędne uderzenia jachtu burtą (przez odbijacze) i masztem o burtę statku. Dopiero, gdy po wielu monitach kapitana jachtu cumy wyluzowano na pokładzie statku, udawało się w większym stopniu kontrolować sterem przybliżanie się i oddalanie jachtu od burty chemikaliowca i redukować moc i liczbę uderzeń.
4. W wyniku uderzania jachtu o burtę chemikaliowca uszkodzeniu uległy lewe rozpórki salingu: stensaling - wygięta, bramstensaling - złamany.
5. Ponieważ taki stan rzeczy spowodował niestabilność masztu w obu osiach (wzdłużnej i poprzecznej), ryzykowanie życiem ochotników czy pozostawanie na pokładzie jachtu byłoby niezgodne z dobrą praktyką morską. Paweł Jędrzejko, jako kapitan jachtu, podjął więc decyzję, iż na pokładzie nie pozostanie nikt. Po kilkunastu minutach od wejścia kapitana jachtu na pokład statku, załoga "Selendang Sari", na polecenie kapitana chemikaliowca, odcięła jacht, który oddryfował przed dziób statku, a gdy był już w bezpiecznej odległości - kapitan chemikaliowca wydał rozkaz uruchomienia silników statku.
6. Opuszczony jacht, z masztem przechylonym lekko na prawą burtę, pozostawał w dryfie pod małym czterometrowym fokiem sztormowym.
Etap czwarty: akcja holownicza

Na temat akcji holowniczej nie udało się uzyskać kapitanowi ani armatorowi żadnych danych szczegółowych. Wiadomo tylko, że holownik wezwał kapitan "Selendang Sari" oraz że jednostka ratunkowa wyszła w morze zanim załoga jachtu była jeszcze na pokładzie. 16 września w godzinach południowych kapitan jachtu, Paweł Jędrzejko, uzyskał telefoniczną informację, że jacht został odnaleziony i jest holowany, oraz że ETA na port La Coruña 17 września 2002, godz. 1200. Jednak około godziny 1900 16 września stacja ratunkowa Finisterre poinformowała kapitana jachtu o zatonięciu jednostki ze złamanym masztem w sztormie 9°B i podjęciu tratwy ratunkowej na pokład holownika. Odmówiono jednak udzielenia mu szczegółowych informacji, podając odpowiednią procedurę. Kapitan jachtu wysłał więc telefaks do madryckiej centrali Sasemar Operations Department z podaniem o udzielenie szczegółowych wyjaśnień na temat okoliczności zatonięcia jachtu (zob. pkt 5 niniejszej dokumentacji). Jak dotąd, mimo monitu, nie uzyskano żadnych nowych danych. Nazwę jednostki ratunkowej - niepotwierdzoną przez oficjalne źródła - podała hiszpańska prasa (La Voz de Galicia). Jak wynika z dziennikarskiej relacji, jednostką tą był "Ibaizabal Uno" (załączniki 2 i 4).

Paweł Jędrzejko
kapitan s/y Oskard