LITTERARIA: Pawel Jedrzejko's Academic Home Page

Na podstawie opisu miejsca i kształtu pęknięcia podwięzi sztagu na jachcie OSKARD na Zatoce Biskajskiej w dniu 14 września 2002, a także opisu wyglądu powierzchni złomu z przekazu kapitana jachtu OSKARD, Pawła Jędrzejki, można wysunąć następujące hipotezy:

Z opisu przełomu wynika, że nie było na nim linii spoczynkowych charakterystycznych dla złomów zmęczeniowych. Chociaż więc naprężenia rozciągające mogą być powodem pęknięcia zmęczeniowego, to jednak w tym wypadku nie ma przesłanek do stwierdzenia, że powodem awarii było zmęczenie materiału.
Poważnym niebezpieczeństwem w przypadku elementów konstrukcyjnych podlegających rozciąganiu jest korozja naprężeniowa, a w przypadku stali o dużej odporności na korozję (stali kwasoodpornych) również korozja międzykrystaliczna. Oba te mechanizmy są bardzo prawdopodobne w przypadku podwięzi sztagu, która jest elementem pracującym na rozciąganie i jest zwykle wykonana ze stali kwasoodpornej, o dużej zawartości chromu i niklu.

Aby jednak przypuszczenia takie uczynić bardziej prawdopodobnymi należałoby zasięgnąć następujących informacji:
1. Na podstawie dokumentacji konstrukcyjnej ustalić, ze stali jakiego gatunku była wykonana podwięź, która uległa zerwaniu? Czy skład chemiczny stali zapewniał jej dostateczną odporność na korozję?
2. Jakiej obróbce cieplnej lub cieplno-mechanicznej poddano tę podwięź przed zamontowaniem w jachcie?
3. Jaki był kształt i przekroje tejże podwięzi, na jakie naprężenia była obliczona i z jakim współczynnikiem bezpieczeństwa?
4. Jaka była technologia wykonania podwięzi, a w szczególności gdzie przebiegały spawy i w jaki sposób je wykonano?
5. Kiedy i w jakich okolicznościach podobne awarie zdarzały się na innych jachtach klasy "Cetus"?

Odpowiedzi na pytania "a" i "b" mogą uprawdopodobnić hipotezę o możliwości wystąpienia korozji międzykrystalicznej.

Odpowiedź na pytanie "c" pozwoli stwierdzić, czy podwięź sztagowa została zaprojektowana z dostatecznym zapasem wytrzymałości.

Odpowiedź na pytanie "d" pozwoli określić, czy w podwięzi znajdowały się miejsca szczególnie narażone na korozję międzykrystaliczną w wyniku procesów technologicznych, jakim poddano to okucie w procesie produkcyjnym.

Odpowiedź na pytanie "e" może uprawdopodobnić hipotezę o błędzie konstrukcyjnym podwięzi sztagowej (jej niedostatecznej wytrzymałości) wskutek zbyt małych przekrojów (np. w celu zaoszczędzenia na wadze, by polepszyć walory regatowe jachtu).

Należy podkreślić, że podwięź sztagowa jest bardzo ważnym okuciem, które - podobnie jak np. sworznie balastowe - powinno cechować się dostateczną wytrzymałością przez cały okres użytkowania jachtu. Pęknięcie tego okucia budzi poważne obawy, że jeżeli podobnie obliczone i zwymiarowane zostały inne podwięzie, które zapewne zostały wykonane z takiego samego materiału i z zastosowaniem tej samej technologii, to bardzo prawdopodobna jest awaria i tych okuć. Groziłoby to złamaniem masztu, czego skutkiem byłaby utrata nie tylko zdolności żeglugowej, ale również możliwości komunikowania się drogą radiową z wykorzystaniem radiotelefonu UKF. Tego rodzaju uzasadnione obawy mogły i powinny wpłynąć na decyzję kapitana jachtu w sytuacji poważnego i bezpośredniego zagrożenia życia członków załogi.